Användningen av så kallade skrubbrar som renar fartygens avgaser har slagit upp en splittring inom sjöfarten sedan det så kallade svaveldirektivet infördes 2015. Tekniken, som till en början omfamnades som en lösning, har under de senaste åren lyfts fram som en bluff eftersom utsläppen bara flyttas från luften ner till vattnet.
Användningen av skrubbrar har ökat på senare år när tekniken har förbättrats och prisskillnaden mellan lågsvavligt och högsvavligt bränsle ökat. Trots detta strävar nu olika instanser, från svenska myndigheter till landskapsregeringen, efter att förbjuda tekniken.
Ur ett miljömässigt perspektiv verkar det rimligt, men det går också att förstå att aktörer inom sjöfarten agerar med förundran. Finnlines, ett rederi som använder skrubbrar på sina fartyg, uttryckte bland annat denna oro i Ålandstidningen tidigare den här veckan.
Det är inte ens tio år sedan finländska staten betalade ut miljonstöd till flera rederier för just den teknik som många nu vill förbjuda. Huruvida det hade att göra med bristande kunskap om miljöpåverkan, eller om det bara handlade om att man ekonomiskt ville lindra effekten av de pålagor som påfördes transporter till och från Finland lämnar undertecknad osagt. Men att forskning som finansierats och beställts av Europeiska forskningsrådet några år senare i praktiken skulle underkänna tekniken miljömässigt såg man knappast framför sig.
Men där och då såg det säkert bra ut. Som så ofta med förändringar i spåren av miljörörelsens framfart. Det är samma fenomen som ligger bakom uddlösa eller rent av kontraproduktiva förändringar som plastpåseskatter och avveckling av kärnkraft till förmån för oplanerbar energiproduktion.
Det ser bra ut vid en första anblick, men mitt i allt köper kunderna papperskassar eller tygkassar som är många gånger mer miljöskadliga än en vanlig återvunnen plastkasse – och tysk kolkraft går på högvarv för att täcka upp för det europeiska elunderskottet.
Vi vänder tillbaka till sjöfarten, för när vissa rederier för tio år sedan valde att satsa på skrubbrar investerade andra i nya maskiner för att kunna gå över till flytande naturgas (LNG). Sedan dess har sjöfartsindustrin satsat stort på LNG som ett övergångsbränsle, även här uppbackad av statliga stöd. En övergång till LNG skulle minska allt från koldioxidutsläpp till utsläpp av tungmetaller, kväveoxider, partiklar och sot.
Men precis som med skrubbrarna har allt fler nu börjat ifrågasätta LNG, framför allt på grund av den så kallade metanslipen, eller läckaget.
Metan är en mycket kraftigare växthusgas än koldioxid och i somras fick frågan ny uppmärksamhet när en vetenskaplig studie, bland annat med forskare från Harvard, slog fast att naturgas vid en viss nivå av metanläckage till och med är värre än kol.
Det verkar dessutom som om läckaget, sett över gasens hela livscykel med produktion, transport och användning, många gånger överskrider nämnda nivå. En som lyft frågan är rederiet Maersks ordförande Robert Maersk Uggla. På Maersks bolagsstämma tidigare i år påstod han att en intern livscykelanalys visat att LNG är mer skadligt för miljön än konventionella kolvätebränslen (Maersk har själv satsat på metanol som framtidens drivmedel).
Ska övergången till LNG bli nästa exempel på en miljöförändring som i slutändan inte lever upp till förväntningarna – utan i stället fungerar som ett sätt att skapa en illusion av miljöförbättrande åtgärder?
Kanske. Vi vet antagligen inte allt ännu, men särskilt oroande är det för osäkerheten inom sjöfartsbranschen som nu bara ökar. Orderböckerna visar att antalet LNG-drivna fartyg kommer att dubbleras under de kommande åren, men vad händer om LNG blir nästa måltavla för lagstiftarna. När vänder stödet till förmån för LNG-investeringar till en reglering mot dem?
För sjöfarten är det på sikt kanske en icke-fråga eftersom allt tuffare utsläppskrav kommer att leda till andra drivmedel, som metanol, ammoniak eller batterier. Men för samhället i stort kan det vara värt att tänka till. I stället för snabba förändringar som leder till val av teknologier som i slutändan visar sig vara mindre gynnsamma än först antaget, behöver vi en effektiv och långsiktig miljöpolitik som noga överväger konsekvenserna av en åtgärd – både för miljön och för näringslivet.
Kevin Eriksson
