LNG har i flera år förts fram som det bästa alternativet för den storskaliga sjöfarten, framför allt på grund av användningen av gas i stället för olja minskar utsläpp av svaveldioxid och kväveoxider markant – svavel och partikelutsläppen till nära noll och kväveutsläppen med 85-90 procent.
Koldioxidutsläppen minskar samtidigt med 15-20 procent, men på grund av läckage av metan – som är den växthusgas som står för det näst största bidraget (efter koldioxid) till den globala uppvärmningen – i samband med förbränningen har diskussionen om huruvida klimatpåverkan är lägre än vid förbränning av olja delvis varit öppen.
Nu har The International Council of Clean Transportation publicerat en ny studie i vilken man tittat närmare på klimatpåverkan, och studien visar att klimatavtrycken från LNG är större än från bunkerolja.
I studien har man tittat på växthusgasutsläppen från LNG, bunkerolja, svavelolja och tungolja.
Under en 100-års period är de maximala livscykelfördelarna med LNG enligt studien 15 procent, men det är enbart om fartygen använder motorer med högtrycksinjektion som minskar metanutsläppen.
”Ny information tyder på att metanläckagen i LNG-motorer är större än man tidigare trott, och bara 90 av världens 750 LNG-drivna fartyg använder motorer med högtrycksinjektion”, skriver man i studien.
Störst avtryck
Jämförelsen visar att kryssningsfartyg som drivs av LNG-maskiner med lågtrycksinjektion har åtta procent högre koldioxidavtryck sett över en hundraårsperiod. Gör man samma jämförelse över en 20-årsperiod är växthusgasavtrycket 52 procent högre.
Mats Björkendahl, specialsakkunnig inom miljö och fartygsteknik vid rederierna i Finland, säger att frågan länge varit aktuell och att den kommer att vara på tapeten när den internationella sjöfartsorganisationens (IMO) miljöskyddskommitté har sitt 75 möte i vår.
– LNG, eller naturgas, är ett fossilt bränsle precis som dieselolja och tjockolja och har vid förbränning lägre växthusgasutsläpp än andra fossila bränslen. Men precis som du säger kan det uppstå metanläckage både vid produktion och vid förbränning av naturgasen.
Under mötet kommer man att diskutera hur metanläckagen påverkar de siffror som tidigare angett att koldioxidutsläppen är 15-20 procent lägre med LNG.
– Det kommer att komma en del förslag till hur man kan justera växthusgaskorrektionsfaktorn för LNG med anledning av metanläckagen.
Korrektionsfaktorn för LNG är i dag 2,75, medan tjockolja har en korrektionsfaktor på 3,11 och diesel en korrektionsfaktor på 3,2.
– Tanken är att metanläckagen nu ska plussas på korrektionsfaktorn för LNG och då börjar man närma sig samma nivåer som diesel och tjockolja.
– Det innebär att växthusgasutsläppen är högre än vad man tidigare räknat med. Men det finns samtidigt många andra fördelar med LNG, som att svavel-, kväve- och partikelutsläppen är betydligt lägre.
Förbättras
Eftersom naturgas är ett fossilt bränsle räknas utsläppen från ”upstream”, det vill säga gasen extraheras från marken, ”downstream”, det vill säga när gasen omvandlas till bränslet och det läckage som uppstår vid förbränning.
Av de 750 fartyg som i dag drivs av LNG använder åtminstone 300, däribland Viking Grace, mediumsnabba fyrtaktsmotorer med lågtrycksinjektion – vilket är den motor som har högst metanläckage.
Bara ett hundratal använder de långsammare tvåtaksmotorerna med högtrycksinjektioner, som i sammanhanget har lägst metanläckage.
Samtidigt konstaterar Mats Björkendahl att utvecklingen går framåt.
– Bränslesystemen är designade så att det ska läcka ut så lite som möjligt och utvecklarna försöker hela tiden optimera dem så att läckagen ska bli så låga som möjligt. Man kommer fortsättningsvis att titta på förbättringar och val av material som kan minska läckaget, men att komma ner till noll procent är nog omöjligt.
LNG ändå bäst
Allt sammantaget framhåller ändå Mats Björkendahl att LNG är det bästa alternativet av fossila bränslen för att nå den internationella sjöfartens utsläppsmål.
– Om hela sjöfartsnäringen ska minska sina utsläpp och förbättra effektiviteten för att nå strategins utsläppsmål är nog LNG, åtminstone inom en överskådlig framtid, det enda aktuella bränslet för få en påverkan på klimatet. Det handlar inte bara om växthusgasutsläppen, utan även om väte-, kväve- och partikelutsläpp.
– Samtidigt är inte LNG det slutgiltiga målet – målet är fossilfria bränslen som produceras av förnyelsebar energi men där är vi ännu inte i dag. De finns inte kommersiellt tillgängliga. LNG kommer nog inom överskådlig framtid att vara det bästa bränslet.
I Finland finns i dag inga utpräglade stöd för rederier som kör med LNG-driva fartyg. Däremot har vissa finländska hamnar så kallade miljöindexeringssystem, där till exempel var av bränsle poängsätts, som kan ge nedsatta hamnavgifter. Politisk pågår även en diskussion om huruvida farledsavgifterna ska styras via en miljödifferentiering.
Viking Lines tekniska direktör Ulf Hagström meddelade under tisdagen att han inte vill kommentera studien innan han läst den.

Kevin Eriksson