På bordet i infrastrukturdirektör Kai Söderlunds kontor på Tekniska verken i Mariehamn ligger säkerhetsprogram, analyser och planer över trafiken i Mariehamn daterade ända tillbaka till 1970-talet.
De senaste åren har Kai Söderlund och hans kollegor tillsammans med stadens politiker fått utstå mycket kritik för utvecklingen av trafiken i Mariehamn. Avsmalnade gator, felplacerade refuger och svårpasserade övergångställen har varit några av åtgärderna som kritiserats av stadens trafikanter.
Men för att förstå varför gatorna byggs om som de gör i dag behöver man sätta sig in i alla de utredningar som gjorts sedan mer omfattande vägförändringar i Mariehamn började utredas för flera årtionden sedan.
– På 70-talet pratades det om att trafiken skulle ledas runt Mariehamn via Dalbergsleden på västra sidan av Mariehamn och en förlängning av Österleden ända till Östernäsvägen på östra sidan. Men de planerna frångick man i och med stadens delgeneralplan 1991, säger Kai Söderlund. 
I stället markerades Ålandsvägen, den kortare Österleden och Västra utfarten ut som de huvudgator som leder trafiken in i och runt Mariehamn. Ålandsvägen, Stora gatan, Österleden och Styrmansgatan blev centrumringen.
På samma karta markerades även platser där hastighets- och trafiksäkrande åtgärder ska vidtas ut.
Säkerhetsprogram
De handlingar som enligt Kai Söderlund främst ligger till grund för hur stadens trafiknät utvecklats de senaste 15 åren är trafiksäkerhetsprogrammet från år 1998 och stadens trafikplan från år 2006.
– Vi tog hjälp av konsulter och gjorde ingående analyser av trafiknätet i Mariehamn. Det gjordes simuleringar, man  tittade på statistik och vände sig till olika trafikgrupper för att fråga hur de ser på trafiken i Mariehamn.
I trafiknätsanalysen, som är en del av Mariehamns generalplan från 2003, identifierades en lista med fysiska åtgärder som bör vidtas för att trygga trafiksäkerheten i Mariehamn.
I samma veva slog man fast följande mål:
• Det totala antalet olyckor ska minskas fortlöpande för att hamna på samma nivå som i Sverige och Norge. Antalet dödade och skadade ska halveras till 2007.
• Olyckor med oskyddade trafikanter ska minskas med 10 procent årligen.
• Barnens risk att skadas i sin närmiljö eller på väg till dagliga aktiviteter ska vara försumbar inom 10 år.
– Genom att sammanställa informationen från alla grupper och den information vi själva arbetade fram fick vi en lista med 88 åtgärdsbehov. Uppdelningen och prioriteringen av åtgärderna har sedan rangordnats efter trafiksäkerhetsaspekter, kostnad i förhållande till nytta etcetera. De har vi arbetat med att beta av sedan dess, säger Kai Söderlund.
Sedan de ursprungliga målen sattes upp har mycket hänt, men Kai Söderlund säger att det fortfarande finns att göra.
– Statistiken har blivit bättre men vi har inte riktigt nått upp i de siffror som sattes upp i målen.
Säkerheten viktigast
Kai Söderlund visar kartor med de olika trafikgruppernas anspråk som sammanställdes i trafiknätsanalysen av Mariehamn 2003.
– Det är väldigt pedagogiskt gjort. De vägleder som är gröna anses ha god framkomlighet av gruppen i fråga. Gulfärgade leder mindre god framkomlighet och röda leder dålig framkomlighet. På biltrafikens och räddningsväsendets kartor ser man att det mesta är grönt. Tittar man i stället på kartan för gående och cyklister som ska korsa biltrafikens huvudgator är det nästan rött överallt. Situationen var helt klart värst för fotgängarna.
När Kai Söderlund fortätter bläddra igenom trafiknätsanalysen är krockvåldsanalysen ett avsnitt han lyfter fram lite extra.
– Krockvåldskurvan visar hur stor sannolikhet det är att en person avlider vid olika typer av hastighetsscenarion. En fotgängare som blir påkörd av en bil i 30 kilometer i timmen överlever nio av tio gånger. Är bilens hastighet i stället 50 kilometer i timmen överlever man bara två av tio gånger. För frontalkrockar mellan fordon kan vi komma upp i nästan 70 kilometer i timmen innan någon löper risk för att dö, säger Kai Söderlund och fortsätter:
– Det kommer alltid att hända olyckor i trafiken. Vår uppgift är att se till att utgången inte blir dödlig de gånger det händer. Det kan vi göra genom att förhindra höga hastigheter i områden där bilar och fotgängare ofta stöter på varandra. Ett misstag ska inte innebära att någon mister livet. Ingen ska behöva dö i trafiken.
Kai Söderlund berättar hur man sätter olika olyckor i förhållande till varandra när man gör värderingar inom trafikarbetet.
– En plåtskada där ingen kommer till skada viktas 1. En olycka där mindre personskador uppstår viktas 4 och en olycka med allvarliga personskador viktas 35. Dödsfall viktas egentligen 85 men i Mariehamn har samma vikt som för allvarliga personskador använts på grund av för litet statistiskt urval. För mig personligen är ett människoliv långt mycket mera värt än så.
Rätt signaler
Trots att det länge funnits hastighetsbegränsningar menar Kai Söderlund att vägmiljön måste ge rätt signaler.
– Vägnätet i Mariehamn bygger på den gamla rutnätsstaden. Tidigare hade vi breda gator och generöst med utrymme. Den typen av vägnät ger signaler som säger att här kan man köra fort. Innan Ålandsvägen började byggas om kunde man utan problem köra 50 kilometer i timmen. Man kunde köra 60, till och med 70.
– Hastighetsbegränsningar och skyltar är ingen garanti för att man når önskad effekt. I stället måste man ge rätt signaler till de som färdas i trafiken genom till exempel smalare vägavsnitt och upphöjda övergångsställen. Det är åtgärder som vi vet att ger resultat.
För Kai Söderlund är de tydligaste exemplen de olyckor som inträffat vid korsningen Stora gatan-Torggatan.
– Jag är övertygad om att flera olyckor hade kunnat undvikas om vi hade haft upphöjda övergångsställen. Visst, det går lite långsammare och köer kan uppstå, men det handlar om att trygga allas säkerhet.
Förstår kritiken
Sedan de 88 ursprungliga åtgärdsbehoven började betas av har Kai Söderlund och hans kollegor i Mariehamn fått höra en del kritik.
– När vi började beta av åtgärderna var det främst bilisterna som hörde av sig. Och jag förstår dem. Sitter jag som bilist varje dag är det främst mitt område som inskränks på grund av de här åtgärderna. Men helheten bygger på att det ska bli lättare och säkrare för den lätta trafiken.
Allmänheten har bland annat ifrågasatt de avsmalnade vägavsnitten och refugerna vid avfarterna från Stora gatan till Strandgatan och på Ålandsvägen norr om trafikljusen. Man har menat att bilar som ska veja stoppar upp trafiken och att till exempel räddningsfordon inte kommer förbi.
– Det är inte meningen att man ska kunna köra förbi den som ska veja i full fart. Det kunde man förut och det är en säkerhetsrisk för fotgängare eftersom de är svårare att se för den bakomliggande bilen. Dessutom går det fortfarande att komma förbi för både vanliga trafikanter och räddningsfordon i dag.
Trafikljusen vid korsningen Ålandsvägen-Nygatan har tagits bort och i stället står de i korsningen Ålandsvägen-Styrmansgatan efter att ombyggnationen av Ålandsvägen är klar nästa år. Det här har kritiserats av föräldrar som anser att deras barn nu får en mindre säker vandring från skolan till centrum. Varför flyttar man trafikljusen?
– Främst för att på ett tydligare sätt markera ut centrumringen som består av Ålandsvägen-Stora gatan- Österleden-Styrmansgatan. Tidigare har bilisterna kört rakt genom centrum när de varit på väg från ena sidan av Mariehamn till den andra. Nu leder vi förhoppningsvis runt trafiken på ett bättre sätt och får mindre fordonstrafik i centrum.
– Vad gäller säkerheten så är åtgärder som trafikljus inte nödvändigtvis säkrare än upphöjda övergångsställen och refuger. Trafikljus förutsätter, precis som hastighetsbegränsningar, att den som färdas i trafiken följer reglerna. Många har till exempel gått mot rött ljus för att de ansett att det inte varit någon fara. Nu vet vi med säkerhet att vi får ner hastigheterna i korsningen och jag tror att det blir ett bättre samspel i trafiken. Korsningen kommer att se lika ut som vid Norragatan och där har det fungerat bra, bilarna kommer smidigt igenom och stannar för fotgängare.
Har förståelse men måste prioritera
Kai Söderlund berättar att staden tagit åt sig av den kritik som inkommit. Bland annat har man undvikit upphöjda korsningar eller övergångssällen på bussrutter och satt in sidoförskjutningar i stället. På andra ställen har man minskat på lutningen på upphöjningarna, och i stället valt grövre stenar för att nå önskad effekt.
– Visst finns det detaljer som vi kunde arbetat fram på ett annat sätt. Handikappförbunden har till exempel kritiserat oss för att vissa övergångställen är svåra att ta sig över och att förutsättningarna för synskadade att röra sig borde vara bättre. 
– Jag håller med dem men samtidigt har vi varit tvungna att beakta olika saker när vi ritat vägarna. Om tungtrafiken behöver en viss mängd svängrum kanske trottoarkanten inte blir 90 grader vid övergångsställen. Det är ett ständigt spel för att hitta kompromisser som passar alla.
Kai Söderlund berättar om några tillfällen han aldrig kommer glömma.
– Jag har talat på många trafikseminarier men det är två som jag aldrig kommer glömma bort. Det ena var på yrkesskolan då en elev innan föreläsningen frågade varför vi hade så höga och många bumpers i Mariehamn. Efter föreläsningen kom hon fram till mig och frågade varför jag inte berättat om hur vi jobbar tidigare.
– Det andra var ett möte med motortekniska föreningen där båda parter till slut hade god förståelse för varandra och hur man jobbar.

Kevin Eriksson