Estoniaolyckan blev en gigantisk ögonöppnare för branschen och alla som sysslar med säkerhet inom passagerar- och roro-sjöfart. Det som inte fick hända och det som ingen trodde kunde hända var precis vad som skedde den där natten för 20 år sedan.  – Alla i branschen tyckte att det som hände var osannolikt. Det var förvånande och oväntat, säger Tony Öhman.  Det man i första hand inte trodde var möjligt var att så stora vattenmängder skulle kunna komma in på bildäck, som var fallet med Estonia, samt att dessa vattenmassor, när de väl var inne i fartyget, skulle sänka fartyget så snabbt.  – Det första som klargjordes av haverikommissionen var att bogvisiret inte var tillräckligt starkt för den hastighet fartyget höll och den våglängd som rådde. Bogvisiret agerar som en sköld, och när det lossade drog det med sig den förliga rampen som är en vattentät port. Sedan fanns det inget som stoppade vattnet.Vad hade hänt om visiret inte dragit med sig rampen?– Då hade det antagligen gått bra.Krav på en tredje portEfter att det stod klart vad som orsakade olyckan påbörjades ett omfattande arbete med att med alla medel förhindra att vatten skulle kunna ta sig in på bildäck på passagerarfärjor. Och om vatten tog sig in skulle det genast upptäckas och begränsas.  – Så det första som gjordes var att man byggde bort det som inträffat rent tekniskt. Det kom nya regelverk gällande bogportars och bogvisirs hållfasthet som även gällde retroaktivt för äldre fartyg.  Förutom att bogportarna förstärktes för att de inte skulle kunna lossna skapade man regler som sa att om de mot förmodan bryts loss får de inte dra någon ramp med sig.– Innanför dessa införde man även krav på en tredje port. Så på de äldre fartygen fanns det efter detta ett visir, en vattentät bogport och till sist även en tredje innerport.Hur säker är denna typ av konstruktion?– Så säker den kan bli.  Estonia kommer inte att upprepas, jag kan inte se någon möjlighet till det. Man var så noggrann i detta arbete.Vattnet kunde flöda frittMen det räckte inte med att man i princip gjorde det omöjligt för vatten att tränga in på bildäck. Man byggde även upp en stor säkerhetsapparat kring scenariot att det omöjliga skulle hända.  – Som du kanske sett ombord någon gång har man i dag delat in bildäcken. I samband med avfärd kör man fast portar som begränsar ett eventuellt vattenflöde på bildäck. Vid alla dessa finns läckalarm, så om det kommer in vatten går larmet omgående. Man installerade även en noggrann positionsindikering som visar att alla låsningar är fast. Utöver detta finns tv-övervakning på bildäck så att bryggan genast ska se om något händer.  Inget av detta fanns på Estonia. Vattnet kunde flöda helt fritt på bildäck, inga larm gick när bogporten lossnade, och att det var vatten ombord märktes först när några passagerare noterade detta i hyttkorridorerna.  – När vattnet kom in på Estonia forsade det även ned till de nedre våningarna. I dag har man installerat semivattentäta dörrar som gör att vattnet inte kan tränga ned i båten.  En annan bidragande orsak till olyckan var att Estonia hade en för dålig stabilitet, vilket gjorde att vattenmassorna ombord fick fartyget att kantra.  – Fartygets stabilitet räckte helt enkelt inte till. Sju länder valde därför att gå in för den så kallade Stockholmsöverenskommelsen vilket betyder att man uppgraderade stabilitetsvillkoren.  – Det var så här man tänkte. Man byggde säkerhet på säkerhet.Flottar låg upp och nedNär väl Estonia hade förlist gjorde en del fel och brister att räddningsarbetet inte gick så bra som det kunde ha gjort.  – På den tiden slängde man livflottarna överbord och sedan fick man klättra ned i dem på repstegar. Efter Estonia kom krav på att det ska vara så kallad torrskodd embarkering till livbåtar, det vill säga att man kan ta sig direkt från fartyget in i livflotten, utan att riskera hamna i vattnet. Man har byggt olika system för detta, bland annat olika strumpor eller rör som går ner i livflottarna.  – Det infördes också krav på att det ska vara lättare att ta sig ombord på livflottarna om man hamnar i vattnet, att flottarna ska ha en ramp. I dag kräver man också att de ska vara självrätande. Många minns säkert bilderna på flottar som flöt upp och ned vid Estonia, men i dag ska alla flottar vända sig på rätt på egen hand. Man införde också krav på täckta livbåtar, att det inte skulle komma in vatten i dem.Kostat 50 miljonerNågot som gjorde att dödstalet blev högre än vad det kanske borde ha blivit var att fyra av de fem passagerarfartyg som larmades och kom till olycksplatsen inte kunde ta upp de personer som låg i vattnet. På grund av det hårda vädret var det förutom helikoptrarna bara ms Isabella som faktiskt räddade folk som låg i vattnet.  – Så efter olyckan kom det krav på att det ska finnas en fast rescue boat på varje fartyg, så att man kan bistå andra fartyg. I tillägg till detta kom det krav på att det finns en anordning ombord så man kan lyfta upp personer till fartyget. När passagerarfartygen kom till Estonias undsättning var det som sagt svårt för dem att rädda någon ur vattnet.  – Man gick även noggrant igenom räddningsvästarnas prestanda och införde ett krav på att alla ska ha ett ljus som tänds när de hamnar i vattnet. Man införde också ett mer heltäckande regelverk för högtalarsystemet, att högtalarutrop ska höras på alla platser ombord där folk vistas. Även passagerarregistrering infördes efter olyckan.Vad har allt detta kostat?– Det handlar om oerhört stora kostnader. Det finns ingen exakt prislapp för Viking Line, men jag tror att den ligger närmare 50 miljoner euro. Men säkerheten kommer alltid först, utan den kan vi inte ha någon trafik överhuvudtaget.
Fredrik Rosenqvistfredrik.rosenqvist@alandstidningen.axtel: 26637

Fredrik Rosenqvist