Lastbils- och busstillverkarna jobbar intensivt med eldrivna fordon och många märken erbjuder alternativ för främst stadsbussar och distributionsfordon. Vid torsdagens seminarium presenterade Volvo Finland hur deras koncept för elektrifiering fungerar och vad som krävs av åkerierna.

– Eldrivna lastbilar är verklighet redan nu, men i liten skala än så länge. Vi har sålt 2.500 bilar totalt. I Finland finns knappt 20 i drift och vi räknar med att sälja ett tjugotal nästa år. Det handlar då om sopbilar och distributionsbilar som kör kortare sträckor enligt uppgjorda scheman, säger Tommy Lindholm som är eftermarknadsansvarig.

Han förklarar att man inlett med bilar upp till 44 ton som har en räckvidd på upp till 300 kilometer.

– Men redan i vinter inleds produktion av fleraxliga bilar för anläggningssektorn, som betong-, grus- och kranbilar. För tunga transporter och fjärrtrafik är dieseldrift däremot dominerande under överskådlig tid.

Överblicken saknas

Enligt Transmars vd Mats Clemes vill man bidra till energiomställningen på Åland, men det finns många utmaningar.

– Vi är beredda att satsa, men vad är rätt? Just nu är allt öppet, samtidigt som det handlar om betydande investeringar i en tid då utvecklingen går snabbt. Eldrift ställer även ökade krav på verkstaden och vi skulle vilja se en samordning av infrastrukturen.

Ålands Elandelslags vd David Karlsson hakade på och efterlyste en övergripande plan.

– Landskapsregeringen borde ta fram en plan för elfordon, först och främst kollektivtrafiken och Åland Post. Man borde också utse optimala platser för laddstationer och hitta en fördelning av investeringarna.

Stadens miljösamordnare Ulf Simolin sa att man tittat på elbusstrafik, men att beskattningen avviker från exempelvis spårtrafik.

– Helsingfors tog nu i höst i bruk 60 nya elbussar och har totalt närmare 200 i trafik, påpekade Tommy Lindholm.

På väg mot noll

Godstransporter på landsväg står enligt Volvo för omkring sju procent av de globala koldioxidutsläppen.

– Jämfört med referensåret 2019 ska vi sänka utsläppen från våra fordon med 50 procent till 2030. Tio år senare ska utsläppsminskningen vara hundra procent och till 2050 är målet att hela verksamheten, även fabrikerna, ska ha nollutsläpp. Våra verkstäder ska vara koldioxidneutrala redan 2025, säger Tommy Lindholm.

För att nå dit krävs ett brett samarbete mellan industrin, transportbranschen och fordonstillverkarna.

– Men beslutsfattarna i samhället och konsumenterna har också viktiga roller för att skapa förutsättningar.

Det finns också andra drivmedelslösningar som minskar utsläppen. Flytande naturgas (LNG) används redan nu på vissa håll medan kommersialiseringen av vätgasdrivna tunga fordon ligger långt fram i tiden.

– Problemet är att varje drivmedel behöver en egen infrastruktur.

Kräver förberedelser

Enligt Volvo gäller det för åkerierna att först göra upp en plan för hur bilarna ska användas.

– Först måste man bestämma nyttolastbehovet och påbyggnaden som bestämmer förbrukningen. Andra parametrar är var man ska köra, hur lastning och lossning sker, när bilen kan laddas och skillnader mellan sommar- och vintersäsong, förklarar Tommy Lindholm.

Han exemplifierar med en distributionsbil som lastar 6,6 ton och kör en 184 km lång sträcka.

– I sommartrafik skulle den ha 58 km räckvidd kvar, men på vintern bara 18 km. En stor del beror också på föraren och därför behövs utbildning i körteknik.

Återanvänder batterier

De eldrivna lastbilarna har samma grundstruktur som fossilt drivna, men under hytten finns elcentralen med laddnings- och styrelektronik. De fyra batterierna har en kapacitet på 66 kWh per styck och är placerade på sidorna där bränsletankarna brukar sitta. Mitt i ramen ligger två elmotorer samt en tvåstegs växellåda som överför kraften till bakaxeln.

– Batterierna arbetar med 600-voltsteknik och har en beräknad livslängd på sex till åtta år. Avsikten är att skapa ett kretslopp där de förs tillbaka till batterifabriken för renovering och sedan återanvänds, säger Tommy Lindholm.

Normladdningstiden beror på vilken typ av laddare som används.

– Med den inbyggda 22 kW tar det elva timmar, med 50 kW likström går det på fyra och en halv och med en snabbladdare på 150 kW på en och en halv timme.

Den senare typen av laddstation kostar i dag minst 40.000 euro plus installation och markarbeten.

Tryck från marknaden

En faktor som kan komma att främja övergången till eldrift i godstrafiken är ökad beskattning av fossila bränslen.

– När det införs utsläppsrätter även i transportsektorn så stiger kostnaderna oavsett bränsle, säger Henrik Juslin, inspektör för el och energi på LR. Han tror därför att marknadskrafterna driver utvecklingen.

Konsumenternas krav börjar också spela roll.

– Våra kunder vill ha fossilfria produkter och då väljer även transportköparna det alternativet. Vi har en ny generation konsumenter som baserar sina inköp på hur hållbart företagen reagerar, påpekar Christer Söderström, fabrikschef på Orkla i Haraldsby.

Conny Rosenberg, vd på Kraftnät Åland konstaterade att ett par ellastbilar inte påverkar elnätets kapacitet.

– Men om varje åkeri skaffar egna stationer och bilparken växer uppstår risk för effektbrist.