Är det verkligen rätt att köpa en begagnad norsk färja?

Foto:

I lördagens Ålandstidning läser vi om landskapsregeringens utredning om köp av en begagnad norsk passagerarfärja och att man betalar hela 25.000 euro enbart för utredningen.

Först beställer regeringen en eldriven färja i stort sett liknande Elektra, som trafikerar mellan Åboland och Nagu. Följande regering avbeställer färjan, med kommande större ersättningskrav för avtalsbrott. Kunde man inte ha sparat de nu krävda penningarna och byggt färjan med dieselframdrivning i stället, samt därefter byggt skydd över bildäck, salonger med mera.

Nu inriktar regeringen sig på köp av en begagnad norsk färja, som dessutom ska byggas om till isklass 1B. Skillnaden mellan isklass 1B och 1A är liten, så varför då inte taga steget ut till 1A för bland annat påfordrade styrkenormer om nu maskinkraften räcker till, och för att få isbrytarassistans vid hårda isvintrar, då 1B numera rekommenderas endast för vintertrafik i södra Östersjön. Förr var den vanligaste isklassen för lastfartyg 1C. Så undrar man om den norska färjans skrov och linjeutformning, för och akterstäv. propellerns konstruktion passar för gång i is. Det är ju i alla fall bra att vår regerings ingenjörer och jurister inte reser till Norge just nu under varande covid-19.

Själv har jag fått projektera fartyg till högsta isklass: Lloyds 100 A 1 med finsk isklass 1 A Super. Vid fartyg byggda till högsta isklass och efter prov, blev till exempel förstävens vinkel optimerad till 26 grader för en shelterdäckare. Vid fartyg byggda till 1 A super är det isspant runt hela skrovet och till exempel då med en spantdistans om 500 till 700 mm, samt med en plåttjocklek upp till exempelvis 32-28-30 för isbrytare, och de speciellt konstruerade spantintegralkurvorna utarbetas från bassängprov. Inom skeppsbyggnadskonsten under min tid på Wärtsilä och tidigare även vid Redarnas, har tekniken gått otroligt framåt. För konstruktion av propeller med godkänd vinghållfasthet i is, och ibland axiell inducerad hastighet och utformning av akterskepp ur propulsions och svängningssynpunkt vid gång i is med likströms propellergeneratorer har länge funnits, dock med förluster av cirka 25 procent i kraft vid överföringen.

Då jag var till Ormsö i Estland hade trafiken dit från fasta Estland en gammal norsk färja och som enhetsbefäl var jag ju intresserad av färjans framdrivningsmaskin; en gammal Normo diesel, och jag hörde om färjans svårigheter att backa i isen. Jag håller till fullo med Jan Grönstrands artikel i Ålandstidningen om fördelarna att bygga en skräddarsydd färja för bland annat södra linjen eller eventuellt satsa på den redan beställda färjan efter viss ombyggnad.

Hans Palme

Hittat fel i texten? Skriv till oss