Lägger LR för många ägg i Axferrieskorgen?

Under parollen att konkurrensen i upphandlingarna måste stärkas bildade landskapsregeringen (LR) tillsammans med statsägda Finferries Ålands skärgårdsrederi Ab, i folkmun Axferries. Detta i skyndsam takt efter att skärgårdstrafiken i det närmsta havererat efter att Nordic Jetline gått omkull. Det skulle bli ordning på torpet, och så har det också blivit under den korta tid som Axferries skött trafiken.

Det har som bekant givit LR blodad tand och i samband med att man lade fram sitt budgetförslag presenterades planerna för ett varv i Möckelö, Axyards. Där ska skärgårdsfärjorna repareras billigare än i dag och Finferries ska köra båtar till Mariehamn i stället för till varv i Finland.

I budgeten tog också LR åter fram förslaget att skolfartyget Michael Sars ska säljas. I stället ska eleverna på sjöfartsutbildningarna använda simulatorer och få praktik på Axferries färjor.

Problematiken med att landskapet startar varv har diskuterats både på den här sidan och i lagtinget, så det lämnar vi därhän. Och att utbilda sjöfartsstuderande i skärgårdstrafiken är förstås en bra idé.

Men det finns ett krux med båda planerna; det är ju inte säkert att Axferries vinner den stora upphandlingen av skärgårdstrafiken på 15 år, värd minst 340 miljoner euro.

För så är det väl?, kanske man ska fråga.

Anledningen till att man bildade Axferries, förklarade infrastrukturminister Camilla Gunell (S) i lagtinget i september i fjol, var ju att stärka konkurrensen. Hon intygade också att ägarstyrning och upphandling skulle hållas strikt åtskilda för att landskapet inte ska riskera att beskyllas för att gynna det egenägda rederiet när väl jätteupphandlingen sker under 2026.

Icke desto mindre måste man ställa frågan om inte LR lägger väl många ägg i den Axferriesmärkta korg man flätat snabbt och omfattande. Landskapets skärgårdsfärjor har sålts – billigt enligt många – till det egna rederiet. Man har redan borrat för att se om det går att bygga en docka vid landskapets verkstad, det framtida varvet och förutsättningarna på sjöfartsutbildningen läggs om.

Samtidigt viskas det rätt intensivt i självstyrelsegården om vad som händer om exempelvis ett norskt rederi, det finns sådana med både båtar och kunskap som passar skärgårdstrafiken, skulle anse att 340 miljoner euro är tillräckligt mycket för att vara intressant att bjuda på. Vad skulle hända om ett sådant bud är lägre än det Axferries lägger? Vad händer då med varvet? Kommer Finferries fortfarande köra sina färjor till Åland för service? Och vad händer med sjöfartsutbildningarnas praktik?

Så stora upphandlingar som den vi nu talar om regleras av rigorösa EU-regler, så varje försök till att gynna ett alternativ (i det här fallet det egenägda rederiet) blir kostsamt. Dessutom är det mer regel än undantag att upphandlingarna till slut ändå avgörs i segdragna domstolsförhandlingar. Det har hittills gällt betydligt mindre upphandlingar än den nu aktuella, och det lär gälla också i framtiden.

Vi ska för all del inte misstro kompetensen hos landskapsregeringens och infrastrukturavdelningens tjänstemän när det gäller regelverket kring upphandlingarna, det finns det i dag ingen anledning att göra. Det kommer säkert att vara enligt vad EU bestämt att den ska vara. 

Men det är också just det som öppnar för den konkurrens som Camilla Gunell ville stärka när hon bildade Axferries – en konkurrens som kan göra att trafiken ska skötas av något helt annat rederi. Det här är ett scenario som borde diskuteras ingående innan man slår fast varvsplanerna, men många är rädda för att lyfta frågan då man kan bli beskylld för att hjälpa en framtida motpart i en rättslig tvist med argument. 

Den risken är å andra sidan betydligt mindre än om landskapet måste reda upp en äggröra för att man inte diskuterade alla möjliga utkomster av den största upphandling landskapets stått inför.