Kan Kapellas olycka kasta ljus över Amorellas haveri?

När ms Kapella sänkte ms Viking 2 i Mariehamn var jag nybakad skeppsbyggnadsingenjör vid Redarnas öms. försäkringsbolag med ansvar för skadetekniska avdelningen. Haveriet hamnade på mitt bord. Kapella skulle lägga till och då kapten Grönberg slog full back, fortsatte Kapella framåt med fart i hamnisen. Propellerbladen, vinklade för fram, ändrade inte till back på bryggmanövern. Kapella hade vridbara propellerarrangemang från Lips. Det var tärningarna och dragstänger, som i iskörningen under vinterns iskörning hade slitits ut. Kapella rammade Viking 2, som låg i hamnen och Viking 2 sjönk och blev liggande på botten. En hyttstäderska som låg ombord hann förskräckt i land. Viking 2 var klassad i Bureau Veritas och skulle starta trafiken trots att däcket ur brandsynpunkt ovan bildäcket var trädäck. Det norske veritas skulle nog inte godkänna sådant med Lennart Borg som dåvarande chef, och som hemkommen från Paris hade fixat nya formen för brutto med 10 logaritmen.
Ms Amorella har KaMeWa och även propellrar med vridbara blad. Skolkompendiet ”Fartygspropellrar” av prof. Curt Falkemo från 1966 gör sig ännu i övrigt gällande med propellrar med fasta blad.
Har Kapellas haveri nu spökat på Amorella? KaMeWa har utvecklats ur kaplanturbinen med pneumatiska styrsystem men övergick till elektroniska system och likström kan förekomma. Vid akuta fel vid manöver finns det fjädrar, som ändrar bladvinken på sakta fram. Bästa bränsleförbrukningen kan fås fram med musseldiagram. Om Amorellas styrbords propellerblad vinklades på back och babords propeller gick fram så svängde nog Amorella styrbord och kolliderade med såväl sydisboj som undervattensgrund.
Jag kommer ihåg då ms Bellona körde i farleden till Västerås och i en gir kom ur farleden och fick en läcka i sidan. Man körde upp henne på en strand, men det var en kullerstensåker under vattenytan och hela bottnen måste förnyas. Att strandsätta fartyg kan bli dyrt.

Ms Estonia är åter i rampljuset med sina 826 omkomna. Fartyget drevs av Estline, ett joint venture mellan stadsrederiet Estonian Steamship Co och svenska Nordström & Thulin. Estonia byggdes för linjen Stockholm-Mariehamn-Åbo under namnet Viking Sally och var då besiktigat för denna rutt. Bogvisirkonstruktionen hade mindre lås, där ett lås lär ha kastats i sjön efter haveriet. Den västliga stormens vågberg bände visiret uppåt i fartygets höga framfart. Man såg inte visiret lossna från bryggan, och kunde inte ingripa genom att till exempel gira 180 grader och med stängd akterport backa sakta för att hålla fartyget i kurs och flytande.
Kan hålet i sidan uppkommit då fartyget slog i bottenleran och en bottensten trängde in i skrovet? Man kunde skapa momentkurvor till sammansatt hållfasthet och räkna på olika belastningsintensiteter midskepps med mina älskade trippelintegraler eller datorsimulering för att annars förstå varför skrovplåtarna är inåtböjda i hålet i stället för utåt. Förekom det kanske asymmetriska tryckskillnader inne i skrovet gentemot utsida vid ändå 50 meter vattenpelare? Om visiret skapat hålet kan brottytorna analyseras mot visiret. Eller kan fartyget ha rammats?

Hans Palme, Skeppsbyggnadsing. Enhetsbefälsutb.

Ålandstidningen