Magnus Gustafsson från Åbo Akademi, som är forskningsledare i projektet, säger att idén bearbetats av de inblandade under en tid. Särskilt under det här året har diskussionerna blivit mer konkreta, och sedan Business Finland och landskapsregeringen beviljat finansiering om 1,5 miljoner euro respektive 150.000 euro kan man nu sjösätta projektet. Orsaken till att landskapsregeringen beviljar Viking Line finansiering är att Business Finland inte kan stöda företag vars hemort finns på Åland.

Den kanske största delen av projektet kretsar kring nya och koldioxidneutrala bränslen samt hur fartygen kan minska sin bränslekonsumtion.

– Förnyelsebara bränslen är i dag tre gånger dyrare än fossila bränslen, och så kommer det att fortsätta vara. Det är därför viktigt att fartygen blir ännu mer bränslesnåla, säger Magnus Gustafsson.

Arbetet med motorerna ligger på RMC:s och Viking Lines bord och kommer att kretsa kring bland annat effektiviseringar av driften och olika batterilösningar. Kempower ska samtidigt titta närmare på vilka möjligheter det finns att få till stånd laddning av fartygens batterier i hamnarna, och hur fordon kan laddas ombord.

– Vi vill inte bara ha koldioxidneutral sjöfart, utan en korridor som fortsätter även på land.

Syntetiskt bränsle

Vad gäller bränslet säger Magnus Gustafsson att exempelvis Viking Grace och Glory i dag kan köra på syntetiska bränslen som till exempel förnyelsebar metan.

Målet är att möjliggöra koldioxidneutral sjöfart mellan Åbo och Stockholm redan 2027.

– Att de redan nu kan köra på till exempel syntetisk metan gör det extra intressant och det är därför vi säger att vi tror det är möjligt på fem år.

För själva framställningen av syntetisk metan krävs en vätgasanläggning för elektrolys, en anläggning som fångar in kolatomer från till exempel en rötgasprocess och en metaneringsanläggning där väte och kol kombineras till metangas.

Enligt honom är flera produktionsanläggningar för syntetiska bränslen på gång i Finland.

– Vad det här projektet nu ska titta på är hur vi kan göra det ekonomiskt.

God potential

På frågan varför tekniken inte tidigare utnyttjats säger Magnus Gustafsson att det varit något av ett hönan eller ägget-dilemma.

– Tekniskt hade det gått att lösa tidigare, men tiden har tyvärr inte varit mogen. Det är mycket som ska klaffa och det kräver en hel del för att få allt på plats. I dag finns egentligen ännu ingen produktion av förnyelsebar metan i Finland och det är något som kräver stora investeringar. Då vill man gärna veta att det finns tillräcklig efterfrågan.

Om allt faller på plats ser han stora möjligheter att med lokal produktion av syntetiska bränslen kunna få ner utsläppen inom hela den europeiska sjöfarten.

– Och det skulle få många positiva ringeffekter.

Men hur realistiskt är det att den här typen av bränslen är tillräckligt konkurrenskraftiga redan om fem år, med tanke på att rederierna i dag stundvis drar sig för att köra på LNG (flytande naturgas) på grund av de höga priserna?

– Vi tror att det går att få ihop en lönsamhet i alla led. Det har varit en central del när vi fört diskussioner med olika parter. Men det gäller att få alla pusselbitar på plats.