Efter flera årtionden av diskussioner med klent resultat finns det nu konkreta förslag om hur förvandlingen mot en fossilfri sjöfart ska gå till. Både globalt och inom EU ligger ett flertal förslag nu på bordet. I huvudsak har IMO:s globala förslag handlat om tekniska och operativa åtgärder för att minska utsläppen, medan EU främst har fokuserat på ekonomiska metoder för att sporra till en övergång till grönare bränslen och allmän energieffektivitet.

Finlands respons på åtgärderna har fokuserat på att betona landets särbehov, det vill säga vintersjöfarten och det perifera läget, och strävat till att få olika lättnader och undantagsarrangemang som kompensation. Sådana undantag minskar incentiven att ställa om till grönare fartygsdrift och möjligheten att gå i täten för – och påverka – omställningen, med alla de tekniska och ekonomiska möjligheter som ligger i det (som till exempel erbjudande av hållbar transport och turism). Samtidigt innebär undantag alltid en större börda för de som inte undantas. Undantagspolitiken, som strider mot både avsikten i regelverken och mot landets generellt ambitiösa klimatpolitik, har helhjärtat omfattats av politiker och näringsliv också på Åland, trots att varken isförhållandena eller vårt perifera läge hittills har haft sådana effekter på sjöfarten som man nu befarar att klimatreglernas tilläggskostnad ska medföra.

I höst har man på Åland gått ett steg längre, då man nu jobbar för ännu ett undantag som specifikt skulle gälla trafiken mellan Åland och Finland i samband med utvidgandet av EU:s utsläppshandelssystem (ETS) till sjöfarten. Undantagsförslaget gäller en total befrielse från att delta i ETS fram till slutet av år 2030 för trafik till och från öar; en möjlighet som vissa Medelhavsländer lyckades förhandla fram för att säkerställa trafik till och från glest befolkade öar. Landskapsregeringen har ansett att Finland bör understöda undantaget och därmed kompensera för de kostnader som följer av ö-statusen och för att säkerställa trafik till och från Åland till rimligt pris.

Infrastrukturminister Christian Wikström förklarar i en insändare den 25 oktober att undantaget motverkar att lagstiftaren i alltför snabb takt påtvingar rederier tekniska lösningar som ännu inte existerar. Men ETS-systemet påtvingar inga tekniska lösningar alls. Det handlar om ett handelssystem av utsläppsrättigheter som efter hand både minskar den totala utsläppsmängden koldioxid och gör fossila bränslena dyrare, för att minska skillnaderna mellan fossila och icke-fossila bränslen och därmed sporra rederierna till utsläppssparande åtgärder. Om takten är för snabb kan diskuteras då man planlagt krav för minskade koldioxidutsläpp för sjöfarten i mer än 25 år, men ETS-regelverket fastslår i alla fall ingen tidtabell för när rederier ska övergå till fossilfri framdrift.

Minister Wikström ondgör sig också över att förslaget gör att frakt och resor riskerar bli dyrare av att inkluderas i systemet. Det här skulle enligt honom rentav gå ut över möjligheterna för folk att leva sina liv i ö-samhällen. Men en ökad kostnad för koldioxidutsläpp är ju själva meningen med utsläppshandeln. Det är alldeles utmärkt om kostnaderna kan vidareföras till transportkunderna och slutkonsumenten av varorna. Hittills har debatten snarare präglats av att rederierna förhandlar om saken som om det är de själva som måste stå för alla tilläggskostnader.

Om undantaget kvarstår i det slutliga direktivet, ska (nästa) finska regering bestämma om ett sånt undantag för Åland kan motiveras. Regeringen ska bland annat motivera hur rättvist Ålandsundantaget är med tanke på övrig glesbygd i landet. I utgångspunkt drabbar ju omställningen alla regioner och alla sektorer. Varför ska då just sjöfarten (vars energieffektivitet annars brukar betonas) få specialundantag som inte accepteras för andra transportformer, som flyg- och vägtrafik, som också ingår i ETS-systemet?

Rättviseaspekten gäller också i förhållande till landets övriga sjöfart. Hur motiverar man att all annan sjöfart får stå för kostnaderna som är skapta för att sporra omställningen, medan trafiken mellan Finland och Åland utan konsekvenser får bränna fossila bränslen i sex år och under tiden hoppas att de andra har tvingats till att pröva sig fram till en fungerande lösning? Motsvarande problematik gäller också i förhållande till andra länder. Veterligen planeras inget motsvarande i Danmark eller Sverige för Bornholms- eller Gotlandstrafiken. Frågan innefattar också en imagedimension. Är det så här man vill profilera den åländska sjöfarten?

Färjornas Ålandstrafik har betydligt bättre möjlighet än genuin glesbygdstrafik (såsom skärgårdsfärjorna) att klara av en kostnadsökning, då de kan sprida ut kostnaderna på den internationella trafiken och på alla de passagerare som dagligen åker till och från Åland utan att ha nånting med regelrätt transport att göra. Dessutom åtnjuter ju Ålandstrafiken redan ett högst påtagligt undantag från EU-regelverket i form av taxfreen, som i tiderna motiverades med samma argument som nu förs fram.

Förutom de politiska risker som fikandet efter undantag och särlösningar alltid innebär, inte minst under en pågående energikris och efter den kavalkad av undantag och bidrag som präglat finsk och åländsk sjöfartspolitik under de senaste åren (förutom de pandemirelaterade stöden också bemanningsstöd, beredskapsstöd, miljöutvecklingsbidrag, farledsstöd, bränslestöd…) kan undantag från ETS-systemet också tänkas få ekonomiska nackdelar. En betydande del av ETS-medlen förväntas gå till finansiering av sjöfartens miljöinvesteringar och -utveckling, men också annars finns det i dag en stor villighet att finansiera grön teknologiutveckling. Varför skulle finansiärerna prioritera regioner som varken bidrar till finansieringen eller bär de kostnader som systemet förutsätter? Samtidigt har landskapet med andra handen utmålat visioner om hur man kunde gå i bräschen för klimatutvecklingsarbetet och därmed kunde ha god användning för sådan finansiering. Var inte just sjöfartens bränsleomställning en av de drivande målsättningarna för landskapets vindkrafts- och vätgasproduktionsvision?

Att aktivt gå in för ett undantag i den här frågan är med andra ord behäftat med flera olika typer av risker. Ingenting tyder på att landskapsregeringen har analyserat dessa risker innan man i höstas kastade sig på ännu ett undantagståg för sjöfarten.

Henrik Ringbom
Professor i havsjuridik, Åbo Akademi