Som Ålandstidningen berättade i går har fyra storägare som representerar cirka tio procent av ägandet i Rederi Ab Eckerö tagit initiativ till en nyemission. Bolagets vd Björn Blomqvist kommenterade i torsdagens Ålandstidningen initiativet och i en längre intervju utvecklar han nu sina tankar samt ger sin syn på bolagets framtid.
Det har riktats kritik mot hur du som bolagets vd uttalade dig i gårdagens Ålandstidningen. Tar du ställning i en maktkamp?
– VD:s och styrelsens uppdrag är att värna om bolagets och alla ägares likabehandling och det har jag gjort. Jag har verkligen inte tagit ställning i någon maktkamp, för det är inte fråga om någon maktkamp. Det här handlar om några ägare som försöker kapa bolaget på andra ägares bekostnad.
Ålandstidningen har återigen varit i kontakt med representanter för ägarkollektivet som fortsättningsvis väljer att inte kommentera initiativet.
Han konstaterar att både en nyemission och att hämta in kapital från företagsobligationsmarknaden förvisso fyller på kassan, men att metoderna och skälen ofta är väldigt olika.
– Ett företags kapital består av både eget och främmande kapital. Det egna utgörs av ägarnas inbetalda pengar och ackumulerade vinster. Det är pengar som ägarna äger.
Det främmande kapitalet är de lånade pengarna.
– Rent finansteoretiskt är det egna kapitalet alltid dyrast samtidigt som det förstås är tryggare eftersom det aldrig kan sätta bolaget i konkurs.
Trots att dividenderna i fjol och under de senaste åren understigit sju procent, vilket är den ränta rederiet ska betala för det obligationslån man säkrat, konstaterar han att aktier på sikt alltid är garanterade en viss avkastning.
– De går alltid att handla med och delas det inte ut någon dividend blir aktieägarna sura och säljer billigt. Då minskar aktierna i värde.
Behöver inte eget kapital
Men på vilket sätt är ett företagsobligationslån bättre än en nyemission i dag?
– Bolaget har i dag 113,6 miljoner euro i eget kapital och räntebärande skulder på knappt 100 miljoner euro. Soliditeten ligger på 42,6 procent. Det är en ganska hög siffra och det är efter pandemin. Vi har sedan tidigare en stark finansiell ställning och i normala fall emitterar man aktier när bolaget är i behov av mer eget kapital, vilket vi inte är i behov av i dag.
– Och när vi nu genomfört en refinansiering av vårt främmande kapital är en aktieemission på inget sätt ett alternativ till lånade pengar på samma sätt som initiativtagarna får det att låta. Vi har det främmande kapital vi behöver för de närmaste åren. Varför skulle vi ordna en jättelik aktieemission för att refinansiera bolagets främmande kapital? Med vår kapitalsituation och balansräkning behövs ingen aktieemission.
Vad säger du till de aktieägare som vill hjälpa bolaget genom att teckna nya aktier?
– Att de jättegärna får åka med våra färjor och vill de investera finns de säkert aktier att handla med på lokalbörsen. En emission skulle i nuläget inte hjälpa bolaget. På vilket sätt hjälper man bolaget genom att emittera aktier till ett underpris?
Behövdes i fjol
För 18 månader sedan var emellertid situationen annorlunda, konstaterar Björn Blomqvist. Efter flera satsningar och den tid på året då bolaget tjänar som minst pengar stod man dessutom inför en pandemi.
– Vi hade likviditetsbrist och behövde låna mer pengar. Och för att få göra det tyckte vår enda finansiär att det vore på sin plats att ägarna också sköt in pengar. Vi var alltså i behov av mer eget kapital för att finansiären krävde det. Men då ställde det ägarkollektiv som nu vill se en nyemission helt orimliga krav och sedan gick man ut och avrådde andra aktieägare från att investera i bolaget. När vi hade haft nytta av en nyemission ville de alltså inte delta.
För att göra finansiären nöjd gick största ägaren, Rederi Ab Skärgårdstrafik, då in med ett kapitallån på två miljoner euro.
– Vi erbjöd samma lånevillkor till de 25 största ägarna, men ingen nappade på det.
Kompenserar inte
När frågan ånyo kom på tal i våras gjorde bolaget styrelse bedömningen att behovet av en nyemission inte längre fanns. Det brev som i går skickades till Björn Blomqvist och styrelsen kom som en överraskning.
Kan du utveckla på vilket sätt emissionsvillkoren är orättvisa när alla aktieägare ges samma rätt att teckna nya aktier?
– Därför att man vill ha ett teckningspris som är mycket lägre än marknadspriset och omöjliggöra handel med teckningsrätter. Det kan finnas aktieägare som av många olika orsaker inte har kapital vid en given tidpunkt och en aktieägares ägande i bolaget eller värdet av innehavet ska inte vara beroende av huruvida hen kan eller vill delta i en nyemission. Därför är praxis att antingen deltar man och får ta del av rabatten, eller så kan man sälja sina teckningsrätter.
Enligt Björn Blomqvist skulle alla aktier som inte tecknas enligt förslaget gå till en pott där vem som helst får köpa.
– Men fortfarande till samma pris, 15 euro. Det betyder att nya ägare kan köpa in sig billigt utan att kompensera gamla ägare för värdeförlusten.
Finansieringen säkrad
Björn Blomqvist framhåller ånyo också att bolagets finansiering är tryggad. Förra veckan säkrade man som Ålandstidningen berättat ett obligationslån på 62 miljoner euro med en löptid på fem år som en del av omstruktureringen av krediter. Sedan dess har man utöver obligationslånet säkrat 14 miljoner euro i fortsatt finansiering från Handelsbanken samtidigt som det tolv miljoner stora lånet från Pensionsförsäkringsbolaget Veritas och Sjömanspensionskassan förnyas med en löptid på tre år.
Det innebär att rederiet har sin finansiering på det torra för åtminstone de kommande tre åren.
– Ja, och det är klart att vi inte kommer att betala tillbaka alla lån i sin helhet på fem år. Men vi kommer att betala mycket av det, säger Björn Blomqvist och framhåller att det därefter återigen handlar om att omstrukturera krediter:
– Nästan alla företag har lån och om fem år lär antagligen den största utmaningen vara att vi vill låna för lite pengar för att vara intressanta på företagsobligationsmarknaden.
Birka en stor del
Om Björn Blomqvist ska göra en prognos i dag är den att koncernen om fem år har ett finansieringsbehov i storleksordningen 20-40 miljoner euro. Förutsatt att inga större investeringar görs på vägen.
– Det mest sannolika är att vi säljer Birka och gör hyfsade resultat och på det sättet kan betala tillbaka lånen till Handelsbanken samt Pensionsförsäkringsbolaget Veritas och Sjömanspensionskassan.
Försäljningen av Birka är en stor del i kalkylen, men ändå inte avgörande. Fartyget har i dag ett bokföringsvärde på 82,9 miljoner euro och Björn Blomqvist säger att det är en affär i den storleken man ser framför sig.
– Vi kan förstås inte vara säkra på att få 82,9 miljoner euro men vi ser det som sannolikt. Vi har en extern värdering på 89 miljoner euro och ser ingen orsak att skriva ner värdet.
Han konstaterar att priset vid en affär förstås kan avvika från bokföringsvärdet, åt båda håll.
– Det finns förstås en möjlighet att vi säljer henne billigare än bokföringsvärdet. Då måste vi boka upp en realisationsförlust, men med de lån och den balansräkning vi har i dag så tål vi det. Vi klarar en större sådan förlust utan att det leder till problem med kassan eller lånevillkoren, men med det sagt betyder det inte att vi ska göra det bara för att vi kan.
Skönmålar inte
När alla lån refinansierats nästa fredag räknar rederiet med att ha en kassa på 25 miljoner euro. Den förestående försäljningen av Birka har varit till hjälp när man förhandlat om lånevillkor. Genomsnittsräntan på lånen landar på lite över sex procent.
– Det är en hög räntesats på nuvarande räntemarknad. Samtidigt uppgick genomsnittsräntan på våra lån år 2007 till 6,26 procent. Och under åren 2007-2014 var den 5,5 procent. Visst, ränteläget är ett annat i dag, men man måste inte alltid relativisera.
2007 hade koncernen en total bruttobelåning på 192,7 miljoner euro, alltså 100 miljoner mer än vad man har i dag.
– Vi blöder inte ihjäl utan är väldigt glada att vi har trygg finansiering i minst fem år till. Jag vill inte säga att det är fantastiskt. Situationen var mycket bättre för fem år sedan, men det är väldigt stabilt och jag har absolut inga problem med att säga att vi kommer att klara av det här.
– Men hade du frågat mig om bolagets framtid i maj 2020 hade jag nog avböjt att kommentera
Att koncernen i slutändan också tvingades vända sig till obligationsmarknaden har enligt Björn Blomqvist att göra med att bankerna lägger större vikt vid de senaste åren, och särskilt det senaste året, i sina lånemodeller.
– Vår rating hos bankerna har blivit sämre. 2019 var rent allmänt ett sämre år då vi köpte både Transporter och Finbo Cargo, möjligen expanderade vi för mycket på en gång, och sedan har vi haft två pandemiår på det.
Kortsiktiga beslut
Att situationen i samhället alltmer börjat återgå till det normala efter 18 månader av pandemi är förstås avgörande i sammanhanget.
– Pandemin har tagit väldigt mycket tid av både ledning och styrelse. Det har varit 18 månader av kortsiktiga beslut men nu har vi börjat med mer långsiktiga åtaganden igen.
En följd av pandemin blev som bekant också att koncernen tvingades lägga ner Birka.
– Det är tråkigt att vi blev av med en tredjedel av våra kollegor. Samtidigt har Birka under flera år varit en resultatmässig och finansiell börda. När vi går ur pandemin innebär det att det är lättare att satsa på det vi har. Nu behöver de andra verksamheterna inte stötta Birka utan kan behålla sina egna pengar.
Positiva signaler
Men hur ska rederiet då ta vara på det andrum som den nya finansiering ger? Enligt Björn Blomqvist handlar det mest om att hitta tillbaka till det man hade innan pandemin.
– Det handlar inte om några jättegrejer. Vi expanderade ju snabbt i Finska viken redan innan pandemin.
Finbo Cargo började trafikera Helsingfors-Tallinn sommaren 2019.
– Hon körde ungefär ett halvår innan pandemin och under den tiden bekräftades en massa saker som vi ville se. Bland annat att det fanns en stor efterfrågan från passagerare som reser med stora fordon, som till exempel husbilar eller hästsläp, eller som inte vill in till stadskärnorna.
Han säger att fraktbeläggningen på både Finbo Cargo och Finlandia är bra.
- I dag är vi näst störst i Finska viken på både frakt- och passagerarsidan.
Sjöfarten stark
Det allmänna oron för den åländska sjöfarten, som utgör en betydande del av landskapets ekonomi, historia och tradition, har varit stor sedan coronaviruspandemin slog till.
– Jag tror att oron varit för stor. Trender är viktiga men lite för ofta får de för stor vikt i det allmänna medvetandet. Samtidigt tror jag att det är hälsosamt för den åländska ekonomin att sjöfarten minskar relativt sett. Men det är fortfarande den viktigaste näringen på Åland och det tror jag fortfarande att den är när jag går i pension.
