Debatten om en 8 eller 10 kilometer lång tunnel mellan Lumparland och Föglö fortsätter att gå het – särskilt sedan lagtinget den 27 september uppdrog åt landskapsregeringen att frångå avtalet om den i somras upphandlade elhybridfärjan.På fredagsförmiddagen presenterar företaget FS Links Ab, som sedan hösten 2015 har arbetat med att ta fram underlag för en Föglötunnel, sin senaste och sannolikt sista större inlaga: en med bilagor 285 sidor lång miljökonsekvensbedömning, signerad konsulten Ramboll Sverige Ab.– Nu har vi levererat 95 procent av en tunnelplan. Det är småsaker som återstår, och vi hoppas att nästa landskapsregering tar över, säger styrelsemedlemmen Hans Holmström.Han förklarar att tunnelplanen ska förstås som flera samverkande dokument: särskilt den färska MKB:n – som nyttjar data från bland annat genomförda karteringar av sjöbottnen och berggrunden – och den tekniska lämplighetsstudie som forskningsinstitutet Sintef levererade i fjol.Någon direkt prislapp ges inte i planen.– Slutpriset beror på en mängd faktorer som landskapsregeringen måste ta ställning till, säger Hans Holmström.En uppskattning bjuder FS Links ändå på: Enligt Sintef kostar tunneln mellan 12.000 euro och 13.000 euro per meter. Det motsvarar cirka 130 miljoner euro om en 10 kilometer lång tunnel dras från Svinö till Degerby, och kring 115 miljoner euro om tunneln dras till ett då redan broförsett Gripö.– Såväl Skanska Ab som YIT Oyj har verifierat de uppskattningarna, som grundas på genomförda projekt, som rimliga, säger Otto Hojar, FS Links styrelseordförande.Fåglar i Svinö inget problemHans Holmström säger att den utförliga MKB:n, som FS Links beställde i mars och inom kort offentliggör på nätet, inte innehåller några egentliga överraskningar.Bland självklarheterna märks att en tunnel föranleder buller i Degerby och i Svinö under den 36–48 månader långa byggtiden, och att Degerby därefter slipper buller från färjanlöp.Gällande naturpåverkan har följderna av en bro till och ett färjfäste på Gripö redan utretts av landskapsregeringen. Den av FS Links föredragna lösningen – en tunnel hela vägen till Degerby, med infart strax öster om dagens skolbyggnad – föranleder enligt MKB:n en betydligt mindre miljöpåverkan.Förutsättningarna på andra sidan Föglöfjärden, där FS Links föreslår en tunnel med infart norr om dagens färjfäste, har tidigare varit mer okänd terräng.– Ett par häckande fågelbestånd skulle påverkas av en tunnelinfart på en av de mest lämpliga platserna, men det är ingenting som stoppar ett tunnelbygge, säger Hans Holmström.De två andra tunnelsträckningarna, bägge till Gripö, är andrahandsalternativ för FS Links-företrädarna.– Som den av landskapsregeringen beställda MKB:n från WSP Sverige har visat medför byggande på Gripö stora ingrepp i såväl natur- som kulturvärden. Men om landskapsregeringen hinner bygga en bro till Gripö lär stödet för en tunnel till Degerby saknas, och då är en tunnel till Gripö att föredra, säger Hans Holmström.Bättre berggrundSom Ålandstidningen tidigare har berättat bör en tunnel, av flera konstruktionstekniska skäl, byggas minst 50 meter under sjöbottnen, i hållfast berggrund.Enligt Hans Holmström och Otto Hojar visar MKB:n nu, med tillräcklig säkerhet, att berget håller mer än väl.– Farhågorna kring att röd och grå granit möts i Föglöfjärden har visat sig obefogade, säger Hans Holmström.Han och Otto Hojar förordar ändå att landskapsregeringen snarast finansierar ett antal så kallade kärnborrningar längs med den tänkta tunnelsträckan.– Mer fakta leder fram till ett bättre upphandlingsmaterial. Varje byggbolag kommer att ta höjd för osäkerhet i sina respektive kalkyler, och ett par kärnborrningar leder till ett bättre pris för landskapsregeringen, säger Otto Hojar.Ur klimatsynpunkt framhåller Hans Holmström och Otto Hojar att tunnelbygget enligt MKB:n medför utsläpp om 28.000 ton koldioxidekvivalenter under byggtiden.Enligt samma beräkningar släpper ms Skarven ut 100.000 ton koldioxidekvivalenter under 30 år. För landskapsregeringens nuvarande kortruttsprojekt, elhybridfärjan till Gripö, är uppskattningen drygt 36.000 ton under en 30-årsperiod.– Klimatvinsterna är tydliga. 100 procent fossildriven biltrafik i tunneln släpper ut knappt 400 ton koldioxidekvivalenter per år, och med en elektrifierad fordonsflotta sjunker de nivåerna snabbt, säger Otto Hojar.PionjärerTunnelprojektets belackare har under de senaste åren riktat en rad invändningar mot FS Links uppgifter.Hans Holmström och Otto Hojar säger att de som pionjärer inte hade väntat sig något annat.– Gång på gång upprepar vi att en sådan här tunnel förvisso aldrig har byggts i Finland eller i Sverige, men väl i Norge och på Färöarna, säger Otto Hojar.– Senast i går (läs i torsdags) ifrågasatte en insändarskribent tunnelns säkerhet. Mitt svar är att dödsolyckor är åtta gånger vanligare på finländska vägar än i tunnlar av norsk säkerhetsstandard.Ponera att nästa landskapsregering vill bygga tunneln. Vad händer efter valet?– Landskapsregeringen kan överta vårt utredningsmaterial, och inleda en upphandling. Att det skulle ta flera år stämmer inte, tunneln kan invigas om mindre än fem år, säger Hans Holmström.Enligt honom bör upphandlingen ske genom så kallad partnering: ett förfarande där LR som byggherre upphandlar huvudentreprenör redan före alla tunneldetaljer har preciserats.– Det är det bevisat mest effektiva förfarandet i den här typen av stora projekt. Kostnaden blir inte högre.– Om alla skruvar och bultar ska bestämmas av LR i en projektering riskerar projektet att aldrig bli av, säger Otto Hojar.I lagtinget talas nu om en ny tunnelutredning. Är FS Links MKB till någon nytta för en sådan?– Landskapsregeringen behöver inte göra någon ny utredning. Vad som behövs är mindre kompletteringar till det arbete som vi har lagt ned hundratusentals euro på sedan 2015, säger Hans Holmström.Han och Otto Hojar avslutar med att visa resultatet från den enkätstudie med 354 svarande som Ramboll Sverige Ab genomförde i somras.– 85 procent vill ha en tunnel till endera Degerby eller Gripö. Endast 3 procent stöder landskapsregeringens planer på en hybridfärja till Gripö, säger Hans Holmström.
Robert Vickström