Vi ber att få bemöta professor Ringboms insändare med några tillrättalägganden eftersom den innehöll felaktigheter. Sjöfarten ingår i klimatomställningen inom EU där den innefattas i Fit for 55-paketet. För tillfället kan läget för sjöfarten liknas med ett tveeggat svärd: för det första har vi de för närvarande skyhöga bränslepriserna och för det andra har vi EU:s Fit for 55-lagpaket, som innefattar bland annat utsläppshandeln (ETS). Dessa regelverk kommer att falla på plats långt innan rederierna ges möjlighet att realistiskt kunna minska på utsläppen. Vissa undantag ingår i direktivförslaget, ett är ö-undantaget, ett annat är att fartyg med en dräktighet under 5.000 GT undantas och därtill omfattas trafiken på tredje länder endast till 50 procent. Av den undantagna trafiken orsakar den sistnämnda de största CO2- emissionerna.
Syftet med utsläppshandeln är att sätta ett pris på CO2- utsläppen för att ge incentiv för redare att välja fossilfria bunkeralternativ. Handel med utsläppsrätter i sig innebär inte att CO2- emissionerna minskar. Det nu rådande priset på olja och LNG utgör redan ett tillräckligt incentiv att söka alternativ. För Viking Lines del har bränslekostnaderna under det senaste året ökat med 100 procent och närmar sig 25 procent av vår omsättning. Då EU för några år sedan lanserade Fit for 55-paketet förmodade vi att de kommande kostnadsökningarna skulle ligga i paritet med den bränsleprisnivå vi har i dag. Att ytterligare öka kostnaden förändrar inte vår inställning till att söka alternativa bunkerkvaliteter. Tyvärr får vi räkna med att det blir betydligt dyrare. Detta på grund av att utbudet och tillgängligheten på alternativa fossilfria bränslen än så länge är obefintlig.
Denna del i processen ligger långt efter. Så i praktiken kommer man att få betala höga kostnader för något man inte har möjlighet att anpassa sig till och utsläppshandeln får endast funktionen av en skatt på bunkern. Den effektiva åtgärden i dag är att kontinuerligt arbeta för att optimera fartygens bränsleförbrukning. Sedan 2008 har Viking Line minskat förbrukningen med 30 procent och vår målsättning är att fortsätta med en minskning om 2–3 procent per år.
Det omnämnda ö-undantaget är tidsbegränsat och i bästa fall har en tillräcklig alternativ bunkerinfrastruktur byggts ut till dess. Professor Ringbom talar om att ”undantaget gäller en total befrielse från att delta i ETS fram till 2030...”. Så är inte fallet. Förslaget om ett undantag kommer ursprungligen från Spanien, Portugal, Italien och Grekland och gäller för resor från fastlandet till öar med en befolkningsmängd på max 200.000 invånare. I praktiken skulle det för Viking Line gälla resor mellan fasta Finland och Åland, däremot inte mellan Åland och Sverige eller Helsingfors och Tallinn. Alltså vissa delsträckor till exempel på linjen Åbo-Åland-Stockholm.
Ringbom påstår även att vi inte förstår att överföra kostnaden för utsläppsrätterna på vår slutkund. Här måste vi göra skillnad på frakttrafik och passagerartrafik. Kostnaderna för utsläppsrätterna kan säkert efterhand överföras på fraktkunder. Till exempel stora oceangående containerfartyg och andra fraktfartyg kan tillämpa detta med en liten inverkan på det fraktade godsets slutpris, alldeles särskilt som dessa till 50 procent undantas från utsläppshandel.
Situationen är en annan för passagerartrafiken. Majoriteten av våra kunder kan avstå från att resa och man är snar till kritik redan i anledning av priset på anslutningstrafiken till Rosella. Vi har under sommaren lyckats absorbera delar av den nu realiserade bunkerprisökningen med hjälp av ett nytt fartyg, Viking Glory, och ett fortsatt uppdämt resebehov efter pandemin. På sikt kommer prisförhöjningar orsakade av utsläppsrätterna att leda till att efterfrågan minskar med påföljden att trafikintensiteten även minskar, det vill säga att fartyg tas ur trafik. Vi har knappast sett slutet här ännu. Det är sådana överväganden som har lett till att Medelhavsländerna har drivit på ö-undantaget.
Att därtill hänvisa till ”en kavalkad av undantag och bidrag för sjöfarten” såsom bemanningsstöd, farledstöd och beredskapsstöd är populistiskt. Restitutionen (bemanningsstöd) är inte ett direkt stöd utan handlar om att rederierna får tillbaka de sociala avgifter man betalat in för sjöanställda. Då pengarna betalas tillbaka bokförs de i Finland som ett stöd i statsbokslutet. Det här systemet används av EU-länder för att kunna upprätthålla en handelsflotta under egen flagg och därigenom ha sjöarbetsplatser och värna om försörjningsberedskap. Att man under pandemin stödde rederierna berodde på att man ville tillgodose försörjningsberedskapen till och från Finland. Närmare 90 procent av importen till och från Finland sker på kölar.
Ringboms och även andras föreställningar om allt gott som ska komma ur den fond som man avser bygga med intäkterna från utsläppshandeln är naiva. Fonden är en innovationsfond, som inte är avsedd uteslutande för sjöfarten. Även med en tillämpning av ö-undantaget kommer trafiken via Åland att vara bland de största betalarna till innovationsfonden, då all trafik mellan Åland och Sverige inkluderas i utsläppshandelssystemet.
Sjöfarten är ett erkänt effektivt och miljövänligt transportsätt. Ett fartyg förbrukar betydligt mindre energi än en lastbil per enhet last och faktiskt även mindre än ett tåg. Sjöfarten är därför ett attraktivt alternativ med tanke på de låga koldioxidutsläppen per transporterad enhet. Utvecklingen av miljöfrämjande teknik för den internationella sjöfartsindustrin leds i många fall av rederier som haft stora framgångar med projekt gällande fartyg framdrivna av bland annat LNG, metanol samt batterier. Detta utvecklingsarbete är dyrbart och framgångarna är avhängigt av att det finansiella systemet och dess mekanismer finns på plats och gynnar de rederier som genomför investeringar för miljön om man ska lyckas få positiva utfall för både miljön och företagen. Sjöfarten är en viktig nyckel till att lösa de miljöutmaningar som vi står inför.
Johanna Boijer-Svahnström, direktör extern kommunikation, Viking Line.
